Часть I
V. Математические расчёты
Место поражения
Математические расчёты показывают, что самолёт был поражён на расстоянии свыше 34 км от города Снежное. Самолёт начал терять скорость не позднее, чем в 16.20 и пропал с радаров в 16:21,35 при скорости 200 км/ч (предположительно на высоте 5 000 метров). Реальные случаи и математические модели подобных катастроф показывают, что время падения обломков вряд ли составит менее 2 минут, а проделанное расстояние до точки падения вряд ли будет менее 20 км.
Данные радаров говорят о том, что вплоть до 16:20,43 самолёт еще летел со скоростью около 900 км/ч. 40 секунд полёта с такой скоростью – это уже 10 км. Интересно, что самолёт после предполагаемого поражения сначала увеличил, а не уменьшил скорость. Расстояние от Снежного до Рассыпного – 18 км. До Рассыпного кабина пилотов после её отделения от самолёта пролетела 6,5 км. Только после отделения кабины (не раньше) скорость начала падать. Очевидно, что отделение кабины произошло не сразу, а через некоторое время после взрыва. По данным радаров время отделения кабины составило около 40 секунд.
Получаем:
• От Снежного до Рассыпного: 18 км;
• От Рассыпного до точки отделения кабины пилотов: 6,5 км;
• От места предполагаемого поражения в 16:20,03 до отделения кабины и начала катастрофического падения скорости в 16:20,43 — 10 км.
Итого: 34,5 км.
Эти факты, впрочем, не совпадают с данными Предварительного отчёта Международной комиссии, согласно которым оценочные координаты точки поражения самолёта — 48º07’37.7”N; 38º31’34.7”E, ближе к месту падения. Вероятно, комиссии было выгодно представить отчёт, в котором место поражения самолёта будет как можно ближе к г. Снежное. Однако такой вывод противоречит законам физики и математики.
По материалам Предварительного отчёта Международной комиссии, к наиболее сильным повреждениям можно отнести разрушение силового каркаса планера самолёта носовой части. Именно эти повреждения привели к дальнейшему разрушению самолёта. В то же время, очевидно, что эти разрушения не привели к немедленному сваливанию самолёта в пике.
До того момента, пока самолёт не начал рассыпаться, он двигался горизонтально, а не пикировал. Обычно одного попадания ракеты недостаточно, чтобы сразу разрушить самолёт с массой около 250 тонн (боевая часть ракеты составляет 70 км, масса поражающих элементов – примерно в 2 раза меньше, при этом большая их часть не попадает по цели). Кинетическая энергия достигших цели поражающих элементов слишком мала (намного меньше 0,1% от соответствующего показателя самолёта), чтобы привести к существенному изменению характеристик движения самолёта, либо немедленному разрушению его конструкции. Можно сделать вывод, что самолёт постепенно снижался до 5 000 метров, где он рассыпался.
В то же время, мы не склонны судить, что поражение произошло значительно западнее Кировского (см. ниже). Разрушение носовой части привело к относительно быстрой потере скорости, нежели это было бы при стандартном планировании.
Поэтому едва ли ЗРК «Бук» мог сбить самолет из Снежного (основная версия украинских СМИ), так как 35 км – это предел ТТХ. А на пределе ТТХ Бук работает с низкой вероятностью поражения. Также необходимо учесть время полёта ракеты, в течение которого происходило сближение. В момент запуска самолёт был бы еще дальше, уже не говоря о том, что имея в наличии только пусковую установку ЗРК «Бук», без системы обнаружения целей и командного пункта для обработки информации, поразить цель на рассматриваемом расстоянии становится невозможно. Бук в этом случае превратится в слепое оружие, которое будет палить «из пушки по воробьям».
Место запуска ракеты
Из Отчёта экспертов производителя ЗРК «Бук» следует, что самолёт был поражён из ЗРК «Бук-М1» путём воздействия зенитной управляемой ракеты 9М38М1 с боевой частью 9М314М.
Эксперты убедительно доказывают, что ракета была выпущена по направлению пересечения курса самолёта. В противном случае, направление поражающих элементов было бы не вдоль воздушного судна, а поперек. Отсюда сразу неизбежно следует, что ракета не могла быть выпущена из района г. Снежное.
Тем не менее, хотелось бы внести некоторые коррективы в расчёт направления запуска. Данное упражнение может проделать любой восьмиклассник. Скорость поражающих элементов 2 400 м/с, вылетают поперек относительно направления движения ракеты. Этот показатель в 2,5 раза меньше скорости самой ракеты. Поэтому поражающие элементы по инерции смещаются чуть вперед, описывая поверхность конуса с широким основанием. Угол движения ракеты составил примерно 70о с условным направлением движения поражающих элементов (в отчёте – 72-75о в горизонтальной плоскости – к направлению движения самолета).
Однако результирующий импульс поражающих элементов, как это видно из рисунка ниже, был направлен под острым углом, а не прямо вдоль корпуса: второй основной удар после кабины пилота пришёлся в район левого двигателя. Кабина же находилась в непосредственной близости от взрыва ракеты, что помимо максимальных разрушений подтверждают следы копоти.
Значит, ракета вылетела строго с южного направления. Можно также рассмотреть северо-восточное направление, но изучение этого направления пока никем не производилось, вероятно, в силу отсутствия на нем предполагаемых военных позиций. Кроме того, южное направление рассматривается экспертами исходя из анализа вертикального профиля следов поражения. Поэтому и мы северо-восточное направление исключим из рассмотрения.
Лишь после того, как мы проделали упражнение выше, мы привязали эти вычисления к карте расположения ПВО ВСУ. К нашему удивлению, позиция ПВО ВСУ ЗРК «БУК М1» в районе западнее Зарощенского полностью совпала с южным направлением от предполагаемого места поражения.
При этом в отчёте производителя ЗРК «Бук», на наш взгляд, содержатся незначительные неточности – предполагаемое место поражения и место расположения ЗРК «Бук М1» находятся на несколько километров западнее, чем указано в отчёте. Впрочем, на итоговый вывод это не повлияло, а данные ещё в большей степени совпали с МО России.
VI. Что об этом всём думает Россия?
Высшие власти России, полагаем, знают все эти детали трагедии. Но не выкладывают козыри, ожидая окончательный доклад Международной комиссии по Боингу под руководством голландцев. Который, судя по всему, объявит виновной Россию. Отсюда и требование Голландии, Малайзии организовать международный трибунал. Вот тогда и пойдут в ход наши козыри про «двойника-невидимку». Как в громкой истории с американским самолетом-шпионом У-2, сбитым в небе под Свердловском 1 мая 1960 года. Хрущев тогда скрыл, что пилот Пауэрс жив. Янки охали-ахали, что гражданский метеорологический самолет пропал… В разгар кампании Никита Сергеевич предъявил западным журналистам живого Пауэрса, шпионское оборудование. Большой конфуз был для заокеанского Белого дома и президента Эйзенхауера.
На брифинге Министерства обороны РФ, проведённом 21 июля 2014 года наше внимание привлекла следующая картинка, на которой изображён американский военный самолёт старого поколения, давно уже не летающий.
В данном случае мы здесь видим двойной намёк: 1. В деле замешаны США; 2. Мы имеем дело с радиоэлектронными технологиями. Намёк наверняка был понят США правильно – вот уже целый год ситуация с Боингом тихо спускается на тормоза. Впрочем, радоваться рано – застраховаться от новых информационных атак нельзя. Всё это время Запад думает, какую еще ложь попытаться запустить в информационное поле.
VII. Им не впервой
История знает множество случаев, когда Запад прямо или косвенно участвовал в организации катастроф самолётов. Этих случаев настолько много, что пора для них применять термин «Аэротеррор».
Подробно мы освещали случаи аэротеррора в статье «История аэротеррора. Кто виноват в уничтожении самолётов в воздухе.»
Нам остаётся задать только один вопрос: сколько ещё лет и сколько ещё жертв потребуется для того, чтобы мировая общественность обратила внимание на «Аэротеррор» США, перестала потакать и транслировать всё то, что выгодно Соединённым Штатам? Быть может, существование операции «Нортвудс» тоже можно списать на изобретение российской пропаганды? Пора уже миру сказать решительное «нет» провокациям США.
Вопросы, которые необходимо разрешить:
1. Где те люди, которые летели 8 марта 2014 года в первом Боинге-777?
2. Где те люди, которые летели 17 июля 2014 года во втором Боинге-777?
3. Если разбился другой самолёт – кто те люди, которые в нём летели?
Эти вопросы были заданы нами на телеканале Россия-1 в передаче, посвящённой пропаже Боинга-777 в марте 2014 года. Напрямую говоря, судьба пассажиров этого рейса неизвестна. Если исходить из сценария операции «Нортвудс» – это специально подобранные люди, то есть имеющие связи со спецслужбами. Поменять документы и легенды для них – не составит труда. Тем не менее, мы понимаем, что этот вопрос чувствительный, у людей могут быть родственники, поэтому если предположение об их вербовке неверно, то не хотелось бы задеть чувства родственников. Возможно, время раскроет больше информации в отношении этих ужасных событий. Было уже много спекуляций на тему судьбы пассажиров этого рейса. Тем не менее, по состоянию на 27 марта 2015 года были опознаны 296 тел погибших (все, кроме двух пассажиров). Таким образом, если следовать официальной версии, список вылетевших людей соответствует списку найденных в Донецкой области. Тем не менее, вопросов здесь также нескончаемое число – процесс опознания затянулся на несколько месяцев и мы не видели возмущения их родственников. Мы вообще их беспрецедентно мало видели. 9 апреля 2015 года властями Нидерландов было опубликовано 569 документов, касающихся катастрофы. Персональные данные погибших пассажиров самолёта и их родных были заретушированы.
Тем не менее, мы не готовы делать заявления на эту тему. Пока же слишком много подтверждений в пользу сценария заранее спланированной провокации.
4. Зачем придумывать такой сложный сценарий?
На наш взгляд, для максимального эффекта. Если в спецоперации не будут участвовать специальные люди, вероятность провала резко повысится. Родственники будут всеми силами докапываться до правды, в случае, если что-то пойдёт не так, истина тут же вскроется. Последствия такого провала сложно переоценить. В сложных хитросплетениях всегда легко спрятать концы в воду! Главное, самим в них не запутаться.
Тем не менее, все детали операции не известны. Полной картины провокации нет. Вряд ли мы узнаем правду в ближайшие 30-40 лет. Вся информация, на которую мы сегодня можем рассчитывать, – это гипотезы.
5. Мог ли ЗРК «Бук» быстро разрушить самолёт?
Здесь эксперты расходятся во мнениях:
• Российский союз инженеров утверждает, что поражающие элементы «могут пробить фюзеляж самолёта, но, учитывая размеры Boeing 777 (длиной 63,7 метра, с большим размахом крыльев – более 60 метров), не могут привести к разрушению самолёта на отдельные небольшие части, как это происходит с самолётами, в семь-десять раз меньшими по размерам». Кроме того, «не было зарегистрировано шлейфа в виде густой белой конденсации от продуктов сгорания ракетного топлива, а также инверсионного следа, которые появляются и сохраняются в течение нескольких минут после старта и видны в радиусе не менее 10 км от точки пуска ракеты».
• Эксперты производителя ЗРК «Бук» настаивают – самолёт разрушен «Буком». Найдены соответствующие следы поражения различными фракциями поражающих элементов, сами поражающие элементы вида «двутавр». Форма «тяжёлого» осколка в виде «двутавр» применяется только в зенитных управляемых ракетах 9М38М1, оснащённых осколочно-фугасной боевой частью 9Н314М, что позволяет однозначно определить тип боевой части — 9Н314М. Указанной боевой частью оснащаются только ракеты модификации 9М38М1.
Однако мы не можем быть удовлетворены этим ответом, так как до сих пор не предъявлены поражающие элементы. В боевой части содержится 32 кг поражающих элементов: около 4 500 двутавров весом 8 г и порядка 1500 кубиков по 4 г. Конечно, в самолёт попало не более нескольких процентов от этого числа, однако первый образец поражающего элемента мир увидел лишь 19 марта 2015 года, спустя 8 месяцев после катастрофы. Почему раньше это было сделать невозможно?
6. Быть может, всё-таки Боинг сбил самолёт?
Удар с воздуха вероятен. По крайней мере, это может быть хоть каким-то объяснением изменений параметров самолета на отметке 16:21,43. Тяжелая ракета, летящая с огромной скоростью, может существенно изменить скоростные характеристики.
Кроме того, такая версия была озвучена в декабре «Комсомольской правде» служащим военной авиабазы в Днепропетровске, не пожелавшим тогда назвать свою фамилию в целях безопасности. 17 июля 2014 г после обеда на боевое задание вылетел самолет СУ-25 ВВС Украины, пилотируемый капитаном Волошиным. На борту были ракеты Р-60 «воздух-воздух» с тепловым принципом наведения. Они могут пролетать до 10 километров в поисках цели. Вернулся Волошин на аэродром с пустым боекомплектом. Руководитель полетов Дякив спросил капитана: «Что там с самолетом?» Волошин ответил: «Самолет оказался в ненужное время и в ненужном месте». Следственный Комитет РФ сразу после публикации в нашей газете обеспечил важному свидетелю госзащиту. В июне СК РФ решил рассекретить его: гражданин Украины Агапов Евгений Владимирович, служивший механиком авиационного вооружения первой эскадрильи бригады тактической авиации ВВС Украины в воинской части №А4465.
Когда расследование длится столь долго, а к какой-либо информации не допускаются ни журналисты, ни эксперты заинтересованных сторон, ни общественность. Такое расследование, по нашему мнению, нельзя считать независимым. Любые выводы и доказательства комиссии за такой период времени могут быть сфальсифицированными. К месту заметить, по требованию украинской стороны из оглашения данных экспертной комиссии может быть изъята информация.
Отсюда различные версии до сих пор имеют право на существование. Более того, комиссия по расследованию пока не отвергала версию атаки с воздуха. Теоретически это может означать наличие как атаки с земли, так и атаки с воздуха. Данная версия является очень маловероятной, однако она могла бы объяснить настолько быстрое разрушение самолёта.
Кстати, мы бы вообще не принимали на веру любые утверждения комиссии по расследованию. Так, например, сразу после катастрофы информация была иная: последние надёжные данные транспондером самолёта переданы в 16:18 по местному времени над Горловкой, после этого надёжная информация перестала поступать и окончательно потерялась в 16:20.
Это означает, что наша версия о падении самолёта в течение более длительного времени получает дополнительные подтверждения. Но это слишком неудобно для украинской стороны, ведь вся версия со Снежным рушится! Если, однако, эти данные верны, то следует изменить вероятную картину происшествия: над Горловкой – Боинг был обстрелян по кабине пилота из пушки военным самолётом, а потом был добит из ЗРК «Бук» в районе Зарощенского.
Впрочем, до сих пор не исключается и версия ракеты, выпущенной военным самолётом. Например, вот так:
В частности, коллаж претендует на снимок из космоса, но использует гугловские карты 2012 года, а время указано неверно (UTC 1:19 вместо UTC 13:19). Однако многие восприняли его как намеренный вброс с целью намекнуть Штатам, что мы знаем всё.
7. Боинг вообще не был сбит?
Существуют версии, что катастрофы вообще не было, а заранее подготовленные обломки были сброшены с транспортного самолёта. Эту версию представил Юрий Мухин. Автор убедительно, с использованием фотоматериала, доказывает: на обломках мы видим следы работы инструмента – гидроножниц. Некоторые обломки, на самом деле, содержат надрезы, которые не могли возникнуть в ходе катастрофы такого рода. Кроме того, все обломки самолёта примерно одного и того же размера, как будто заранее нарезаны на куски, удобные для перевозки транспортным самолётом. При авариях такого рода всегда содержатся крупные куски, это обеспечивают достаточно прочные материалы, из которых изготовлен самолёт.
Впрочем, издание New Straits Times попыталось объяснить наличие множества кусков примерно одинакового размера, построив модель разрушения самолёта:
Тем не менее, так как невооружённым глазом видны противоречия в официальной версии происшествия, можно поверить в любую версию, даже самую фантастическую, так как она предоставляет хоть какое-то объяснение событий – то, чего нет в официальном заключении комиссии.
8. Комиссия слишком долго не предоставляет информацию общественности.
В Отчёте комиссии слишком мало значимой информации.
• Отсутствует точный маршрут полёта – даже спустя год после аварии он не был обнародован. Ещё бы! Не трудно предположить, сколько к этому «точному маршруту» будет вопросов.
• Отсутствует протокол разговоров в кабине пилотов. Поначалу столько разговоров было на тему, что последний голос на записи не принадлежал пилотам. Все были заинтригованы. Сегодня мы имеем только радио- и телефонные коммуникации с диспетчерами. В Отчёте указано, что у Комиссии есть 30 минут совершенно чётких записей, которые внезапно обрываются в 16:20,03. Ничего интересного, утверждает Комиссия, там нет. А как же интрига? Есть гипотеза – записи прерываются раньше, а последний голос в эфире от лица MH17 может быть с другого устройства. А ведь обещали предоставить записи ещё год назад. Неужели это было так сложно
• Отсутствует информация о том, какие следы поражающих элементов найдены в самолёте, в телах. Не были сделаны пробы химических анализов обломков в местах поражения.
9. Почему Комиссия отказалась доставлять все обломки самолёта на место расследования?
Этот факт очень странный. В условиях совершенной запутанности дела не использовать возможность получить всю возможную информацию – это преступно. Данный факт свидетельствует, что комиссия не заинтересована в расследовании.
10. Самолёт летел очень странно.
Максимальная крейсерская скорость Боинг-777 – 905 км/ч, при этом необходимо учесть, что самолёт летел почти с полным запасом топлива, что увеличивало его массу. Зачем было превышать крейсерскую скорость, ведь это очень неэкономично? О впечатляющих финансовых результатах авиакомпании речи явно нет, режим экономии очень жёсткий. Обычно Боинги-777 летят значительно медленнее.
Самолёт вышел из транспортного коридора, причём диспетчеры решили попросить его туда вернуться. Если вдуматься в разговор с диспетчерами, то он даёт много почвы для сомнений в адекватности ситуации. Разговор Днепропетровска с MH17 начинается с обмена любезностями в 16:08 местного времени. После этого 12 минут Днепропетровск вообще никак не связывается с самолётом.
Всё это время рейс MH17 проходит не в транспортном коридоре, идёт на опасное сближение с другими двумя самолётами. Дополнительную напряжённость дают полётные ограничения по высоте, которые очень сильно сужают воздушный коридор. Почему днепропетровские диспетчеры сами не направили самолёт обратно в коридор? Причины видим только две – им это было не нужно, либо самолёт к этому времени уже был атакован.
На наш взгляд, информация, изложенная в данной статье, подтверждает: вся картина катастрофы от начала и до конца – это преднамеренный спектакль западных провокаторов, как и все события «цветной революции» под названием «Евромайдан».
